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照着做不就完了,为什么新势力频频陷入量产车交付困境丨聚侃

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发表于 2018-6-28 20:19 | 显示全部楼层 |阅读模式
引言 | 从地狱里爬出来的,都是英雄。

大概从特斯拉Model 3深陷量产的第8层地狱开始,我们学习到了一个新词汇——“交付困境”。一家堂堂的汽车厂商竟然迟迟搞不定量产,这在以往肯定是要被唾弃的大新闻。看来大家还真有必要搬上小脚凳穿越回1913年,好好和亨利福特老爷子学学流水线生产的精髓。

一、量产不就是复刻吗?有这么难?

通俗解释,量产就是在不断地复刻。我们亲自参与的复刻最早可以追溯到学写字的时候,妈妈教你写一到十,于是我们一整张纸上就被刻满了这些数字。

虽然实际过程更加复杂,但汽车生产逃不开这个道理。依据研发阶段指定的标准,严格按照生产流程和质量管理流程,把汽车一块块的组装,最后变成能开动起来的机器。看起来并不困难的样子。

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但造车终究不是写数字,写错了可以用橡皮轻易地更改,风险小、成本损失很低。一旦和标准规定不同,我们需要“返修”。“返修”听起来挺高级吧,但这个过程会非常痛苦。举例来说,车顶盖的激光钎焊焊接时间为30s左右,如果焊接出现很多漏焊,我们需要人工一点点把它拆卸下来重新打磨,这个过程需要2~3h。240倍的工时,就这么轻易地从指尖溜走了。

诸如此类的例子不再多举,关于生产有一句话可以总结——顺利时笑嘻嘻,出问题时苦哈哈。

不过呢,虽然我们极富同情心,但这个理由并不够充分。因为传统企业就不存在这个问题,虽然他们也痛苦,但很显然抗打能力要更好。

二、新势力对质量把控不在行

据报道,为了保证可靠的生产质量,特斯拉在Gigafactory超级工厂生产电池组和驱动装置时,至少有40%的原材料需要重新返工或被报废。40%是什么概念呢?一般来说一道工序上返修率超过5%就要亮红灯了。8倍的返修率,还是在电池这个关键部位上,难怪会掐住特斯拉的咽喉,让它喘息不得。

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所以我们可以看到,即便马斯克都提着睡袋驻扎在特斯拉工厂,他们今年第一季度还是只交付了9766辆Model 3,平均3255辆/月的生产速度,甚至都比不上国内不少企业一周甚至更少天数的产量。所以从特斯拉的角度看,他们没有传统企业经年累月的生产经验积累,加上工艺又比较新,所以会不可避免地陷入产能困境。

但当我们拿特斯拉开涮的时候,比它还惨的还大有人在。比如国内一众造车新势力们,哪个的量产车之路如一马平川呢?事实上我认为特斯拉还是在新势力中表现最好的一位(可能现在再称呼他为新势力不太好),毕竟他们能把通用/丰田废弃的工厂改造成世界最先进、最智能的工厂就值得我们竖起大拇指。

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而且在Model 3之前,Model S和Model X可是没担心过生产问题,马斯克也还有空余时间搞他的SpaceX升天计划。所以特斯拉现在面临的问题要远比国内一众新势力小得多。

更窘迫的是,国内新势力推出的车型才更有可能落入寻常百姓家。特斯拉我们调侃几句就过去了,但他们还真不能。

三、国内新势力面临的问题远比特斯拉窘迫

正如上文所说,车聚君认为国内一众新势力推迟量产车交付的原因不能和特斯拉的窘境划上等号,这对特斯拉不公平。特斯拉有自己的超级工厂,有时下最好的电动车(带成熟SAE L2自动驾驶功能),并且有两款成熟的量产车产品,这些都是国内企业不能企及的。

从生产模式看,国内企业形成了两种流派——威马引领的自生产、蔚来引领的代工。但不论哪种模式都不是简单的拿来主义。

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比如江淮为了完成蔚来的代工任务,需要分别在常熟、南京、昆山建立一个四大工艺齐全的全铝车身工厂,而且指挥箭头还得劈成两半(双方共同管理)。只能说蔚来借用了江淮的生产管理经验,但大部分生产工艺依然是新的,谁都是新媳妇(比如江淮没有全铝车身生产经验)。

所以蔚来象征性大于实际意义的将10辆ES8正式交付给10名内部员工时,大家是蒙圈的。拿10辆还不知道是不是试驾车的产品堵住我们的嘴,这真的不太合适。无独有偶,小鹏汽车也选择了将首批量产车回馈给内部员工。这波节奏下,是不是可以这么想——以后想拿到新车,还是得先搞几个内部名额呢。至于威马?还没看到量产车就不提了(预计9月30日交付)。

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▲附:特斯拉比较“幸运”的在早几年电动汽车还不火爆的时候就经历了阵痛,所以现在的压力会小一些。但特斯拉走过的路,这些痛谁都别想逃。

躲在蔚来、小鹏、威马身后的企业也别偷笑。老大的今天就是大家的明天,长江后浪不一定就能拍倒前浪。以上这几家最起码能提供相对成熟的产品,发布会上的新车好歹是能开上去且经得起考验的产品,那些推上去还不让看内饰的工程试制车就别说话了。至于还在PPT阶段的,抱歉可以退场了。

四、资金链和生产资质,哪个都是痛

据报道,今年特斯拉仅在报废材料上就亏掉1.5亿美元,这还不包括生产时的电费、工人工资和设备折旧费等。虽然有夸大的嫌疑,但巨额亏损是必然的。所以这告诉我们,想要造车,你得有很多钱。

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从今年4月公布的数据看。蔚来汽车对其2018年业绩进行了预估,将于今年实现销售新车3万辆及营业收入114亿元,净利润预计亏损51亿元,真正的盈利要从2020年开始。威马和小鹏汽车截止4月的融资为120亿元和50亿,距离三企业给出的200亿的目标还需努力。其他的新势力们虽然也在努力的融资,但显然已经出现了乏力。

这还不是最困难的。资金链还能通过一轮又一轮的融资维持,但生产资质就不一定了。据公开报道,在一波高涨后,新造车企业的数量已经达到300多家,在排队等候审批的企业数量达200多家。对于新势力造车企业来说,如果不能获得发改委的电动汽车生产资质,就不能进入工信部的推荐目录,也就无法生产和上市销售。

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▲附:还记得前段时间朋友圈火起来的造车新势力商标汇总吗?反正车聚君是认不全的。

为什么会出现这种现状,是因为借着造车骗补的不在少数,李书福曾公开表示:“有些企业拿到了新能源汽车生产资质,却根本没有实力生产汽车,而是借着‘资质’四处找投资。”当年一众房地产商搅乱了大好局面,这回又在新能源汽车上上演了一遍,随着一波资质收紧,前不前后不后的企业的造车之路也就被堵死了。

车聚小结

曾几何时,买一辆车最纠结的是产品力,现在还得算上何时交付。以往是以月计算,现在怕是要以年计算了。造车新势力的量产车交付之路还很漫长,同行的还会有很多倒在路上,但希望那一批真心要造车的优质企业能挺过寒冬。从地狱里爬出来的,都是英雄。
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