十堰至宜昌高铁规划的落实，意义重大，他意味着十堰能在西部城市圈拥有头部地位

陀螺小

       十堰是中国汽车城，宜昌凭借着三峡水电工程成了中国的水电之都，十堰至宜昌只有206公里，十几年前就在喊叫的建十宜铁路线，为何至今没有落实呢？

       这是因为宜昌除了沪渝快速铁路的定位，只是初步形成了宜昌的小都市氛围；那时只有汉十高铁的规划，十堰的都市圈还没有形成。也就是说，宜昌和十堰两地在十几年前，根本没有形成都市圈气候，还有当时规划的郑渝高铁线，是过十堰还是过襄阳(和神农架)还处于争执摇摆中，十堰至宜昌的本省区域连线交通格局过小，自然要摆在郑渝高铁落实之后。所以十堰宜昌两地铁路连线才拖到了今天…

        随着汉十高铁规划的落实和西十高铁的展望，才定位了十堰都市圈的拓起。随着呼南铁路线和沿江高铁的规划落实定位，都在经过宜昌，让宜昌有了区域中心城市的地位，同时也有了湖北西南交通枢纽中心的地位，宜昌都市圈也就有了顺势而为。由此说明，宜昌和十堰两个相邻的地级市，目前各自的都市圈已经形成，两地实现高铁互联，已经是区域发展的大势所趋！

        目前郑渝高铁开通了，从襄阳南下有了神农架站和兴山站，这为十堰至宜昌提供了中间站的交汇点，正因为郑渝高铁在襄阳以南的地质条件复杂，投资大，作为鄂西部山区客流量少，让本区域铁路回报收益差，这也让十堰至宜昌的高铁带来了投入风险，这才成了当下的纠结点，在此之际，让十宜高铁规划变通，借鉴襄万线建设的成功经验，取长补短，尤为重要。

        十宜高铁起点为十堰市，经过房县、神农架林区、兴山、秭归，终点为宜昌。放在中国高铁网的大格局中，北接西十高铁，南接渝长厦高铁，只要打通宜昌至常德的连线，十堰至宜昌再到常德的线路段，就串联了西汉高铁和渝长厦高铁线，这，不正好拓起西安(经十堰宜昌)至长沙的一条新的高铁线吗？！

       十宜高铁还在规划待定中，何时落实，十堰目前是在全力争取，市民只能说是拭目以待！

秦汉平

省党代会中提到的铁路：
加快建设沿江高铁武汉—宜昌段、呼南高铁襄阳—荆门—宜昌段，形成省域高铁内环线；加快启动荆州—岳阳高铁建设，构建江汉平原高铁大环线；加快启动福银高铁武汉—九江段建设，提升武汉都市圈的辐射带动能力；加快启动沿江高铁宜昌—涪陵段，加强与成渝地区双城经济圈的联系与协作。

2369376603

十堰至南阳是没救了，但还是得感谢市领导尽了最大努力去争取

杨万武

我支持十宜高铁

sytt_q5bp9h

十堰人民为全国和武汉都贡献了不少本地资源和企业，省政府理应为十堰的交通枢纽建设提供一切便利条件！

陀螺小

2021年8月，湖北省发改委在回答人大政协提案时，谈到关于十堰铁路规划，说三门峡至十堰的纵向铁路，要纳入国家规划是比较困难的，可能性不太大。

这里所说的三门峡至十堰铁路，其实就是人们说了很多年的运城——三门峡——十堰——宜昌，即“运十宜”线路的一部分。湖北省发改委的这个回答，也算是给十宜铁路划上了一个暂时的无奈的句号。

陀螺小

当我们梳理铁路发展历程时，我们会发现，十宜铁路曾经离成为现实比较近，可以说数步之遥，但最后却由于种种原因而流产，导致十堰失去了一条很重要的纵向通道。总结一下其中的利害得失，也可以为后来镜鉴。

陀螺小

十宜铁路的提出是比较早的，在十二五期间就已经开始谋划了，2009年，铁三院将其规划为时速160公里的普通铁路，且需要客货两用，从十堰引出，经过房县、神农架，最后接入宜万铁路的宜昌东站。当时由于郑万高铁也在规划争取中，十堰、宜昌都把精力放在了郑渝高铁上，最后郑万高铁尘埃落定后，十宜铁路由于和郑万高铁有所重复，又被改成十堰至兴山高铁，并将其设计为西长高铁的一段，时速又提高到了200公里，此时运十宜又被放下了。而南阳、襄阳、荆州等地共同提出的运煤专线蒙华铁路，与所谓的运十宜又形成了重复，所以运十宜更加被动了。

在2020年十堰市铁路规划中只提“十宜”，仍表述为“高铁”，但到了今年铁四院为十宜铁路做的规划中，又定位为普速铁路，计划从襄渝线十堰段的白浪站引出，南下经房县、神农架、兴山最后到宜昌。

陀螺小

这条线路多次变更，定位一直不明，它是西长高铁的一段，还是运十宜线路的一段？它是高铁还是普铁？它是客专还是客货两用？沿途相关地区并没有形成统一的思想，所以在共同争取项目方面，无法形成合力。

更离谱的是，当时铁路进入宜昌，本为北线方案，但由于宜昌的任性非要更改为南线，使项目的科学性受到很大影响。当时十宜铁路本计划在宜昌北线接入，但宜昌认为，北线要穿越宜昌主城区，将拆迁众多企业和小区，需要大量的拆迁资金。同时，北线方案将严重影响宜昌城区的总体规划，破坏城东生态新区的建设，由此隔断宜昌向北、向东发展的空间。还有更关键的一点，走北线的话，运煤列车将穿越城区，严重污染城市环境，不利于宜昌城市规划建设和环境保护。于是宜昌提出了一个“三过长江”的南线方案，该方案的成本大大增加，最终被否定，失去了十宜铁路进入规划的最好时机。

与此同时，郑万高铁、蒙华铁路这些与十宜有竞争关系的铁路都在紧锣密鼓地推动，宜昌的不靠谱方案使上级认为这条铁路时机还不成熟，需要进一步论证，延缓了批准时机。

陀螺小

对于后来人们提出的“十宜铁路作为西长客专一部分”的说法，湖北省的态度也非常谨慎。2011年湖北省发改委谈到这条铁路时说，因该铁路（原规划时速200公里，客货共线）桥隧比过高，地质条件复杂，建设难度大，辐射人口少，投入产出的经济性等重大问题还需进一步认证，故国家没有获批，新的方案在按照“时速120单线电气化，货运为主兼顾旅游客运，部分区段预留提速至160的条件”进行研究。

由于其速度大大降低，导致从十堰到宜昌的时间相当之长，一比较，发现还不如十堰走汉十高铁到襄阳，再经郑万高铁到兴山更节约时间，于是“线路需要进一步充分论证”，就这么又搁置了。

到了十四五时，也就是今年，国铁集团又发布了高铁建设降温令，明确连接省会、年客流量2500万人次、中长途客流占比70%的情况下，才能修建时速350的高铁，而十宜线路远远达不到这个条件，考虑到与郑万高铁重复、生态环境压力等问题，这个线路也没有进入湖北省的十四五规划。

时至今日，十堰的纵向铁路还未真正推动起来，想来当时最好的时机，却因为大家各有心思而错过了，真是一个遗憾。